Prólogo.
De nuevo, un artículo corto escrito de una sentada.
Esta vez, a raíz de una conversación muy interesante en el trabajo sobre lo baratos que están los cochepilas de segunda mano.
Dada la difusión cada vez mayor de este tipo de vehículos, creo necesario explicar algunos detalles importantes pero de forma llana.
Tomad esto como un arreglo del que es probablemente uno de mis peores artículos.
El punto de partida.
Bueno, lo que dio pie a escribir este artículo fue un comentario sobre lo baratos que están los coches eléctricos en el mercado de segunda mano, y cómo eso afecta a las cuentas de su rendimiento económico.
Este comentario, además, en el público general, está extendiéndose… de momento. Y tiene pinta de que va a acabar mal.
La reacción puede ser peliaguda si la gente no se informa, y dada la escasa motivación de los fabricantes para informar, promete acabar mal.
Por eso, a nivel internacional, se están intentando fomentar unos nuevos estándares de automoción, concretamente en el apartado de diagnósticos de vehículo, con la intención de unificar y simplificar al máximo el punto crucial necesario a tener en cuenta en el mantenimiento de un vehículo eléctrico y de su posible compra en el mercado de segunda mano.
Me refiero a un valor, un dato, que pueda ser significativo para valorar el estado de salud de la batería.
De hecho, precisamente así se llama: Status of Health o Estado de Salud de la batería. Y es un valor muy simple.
Se trata de la capacidad de almacenamiento que tiene la batería en realidad en cada momento. No me refiero a la capacidad que tiene almacenada, sino a la capacidad que puede almacenar como máximo.
Es decir, el equivalente a los litros que caben en un depósito de combustible.
El problema con las baterías es que esa capacidad va disminuyendo con el uso y con la edad (ciclos y años), además según las temperaturas a que se expone la batería (más calor durante más tiempo y más cargada, aceleran de forma exponencial el envejecimiento, Arrhenius mediante).
Por tanto, cuando uno va a comprar un coche eléctrico de segunda mano, lo primero que tiene que mirar es la capacidad “restante” que le queda a la batería de la misma forma que se miran los Km que ha hecho el vehículo.
80%
Resulta que estas baterías se desgastan de forma más o menos lineal hasta que llegan a un punto en que la vida de degrada muy rápidamente en una especie de efecto cascada o exponencial. La gráfica encima de este párrafo lo ilustra de forma muy clara.
Ese valor se da alrededor del 80% de capacidad restante.
Dicho de otra manera: al principio, el desgaste pasa del 100 al 90% en dos años o así, luego pasa del 90% al 80% en otros dos años… y luego pasa del 80 al 20% en dos meses…
Ese efecto está estudiado y hay estadísticas y datos y valores y tal, que dependen de muchos factores.
Pero, a la larga, sólo saber la capacidad que aún le queda a la batería, independientemente del resto, es suficiente como para saber en qué estado está.
TODOS los fabricantes recomiendan cambiar la batería cuando esta está entre el 75 y el 80%. La diferencia en realidad es pequeña.
Sin embargo, la gente se cree que si ha tardado 4 años en bajar del 100 al 80%, tardará otros cuatro años en bajar del 80 al 60%, y así. Por tanto, mucha gente se compraría, a falta de conocimientos, un coche que tuviese la batería a, pongamos, el 82% de Status of Health (abreviado SoH), al pensar que la degradación es lineal.
Para encontrarse a los seis meses que tiene que cambiar la batería a un coste brutal, no sólo por la propia batería, también por la mano de obra, transporte, etc.
Tiempo.
Además, hay otro factor: el tiempo. Una batería envejece por el simple hecho de existir. Por supuesto, depende de bastantes factores, como la temperatura de la misma, no sólo de los años.
Pero dado que en España la discrepancia de temperatura no es muy elevada, podemos decir la duración de forma bastante independiente de la ubicación (alrededor de un año de diferencia).
También depende de la química de la batería: las sLiFePO4 (o LFP, o ferrofosfato) duran como el doble que las otras comunes (habitualmente NMC o Níquel Manganeso Cobalto).
Así, una batería NMC generalmente dura alrededor de 5 años, se use o no. Con buenos cuidados, y temperaturas frías, puede llegar a los 7, quizás 8. Una LFP aguanta más y de forma menos dependiente de la temperatura, encima. Alrededor de 10.
Por tanto, es importante tener esto claro: todos los vehículos eléctricos tienen una fecha de caducidad inevitable.
Más que los vehículos propiamente dichos, sus baterías.
Y dado que esas baterías están carísimas, por encima de los 150€/KWh (por ejemplo, una de 45KWh costaría, sólo en celdas, costaría más de 6750€, que, en realidad y contando la mano de obra, subiría fácilmente a 9000 o 10000€).
¿Quién está dispuesto a pagar esto para mantener el coche?
Conclusiones.
Mas aún: a la hora de comprar un coche de segunda mano, ¿a qué precio estaría uno dispuesto a comprarlo si sabe que en pocos meses tiene que cambiar una batería a ese coste?
Obviamente, si uno se compra un coche de segunda mano es porque le va a salir barato, y aunque tenga algo más de mantenimiento, éste no se va a disparar. Pero si al cabo de unos pocos meses se le va a meter una “reparación” de 10.000€, igual uno se lo piensa.
Ojo, 45 KWh no es una batería muy grande que digamos, que, si nos vamos a los 100KWh de un Tesla 100D, la broma no baja de 20.000€… teóricos.
Digo eso porque hace poco circulaba la noticia de un comprador de un Seat que le costó como 35.000€. Sin garantía y a los pocos meses de su compra.
Por supuesto, si esto empieza a pasarles a unas cuantas personas desinformadas e incautas, la noticia puede ser muy contraproducente.
Dado que muchas veces estos coches de segunda mano se gestionan a través de empresas de leasing y compraventa de segunda mano, los profesionales que se dedican a este tema ya están aprendiendo de esta problemática. Aquí la historia es que esta información se la guardan ellos, mientras los clientes se despreocupan de este tema.
Pero entonces, el problema empieza a aparecer entre aquellos que compran este tipo de coches a este tipo de empresas, algo que está empezando ahora.
El resultado es precisamente el anotado: los coches eléctricos de segunda mano no se venden, por eso están tan baratos.
También interesa a las empresas de Leasing y Renting que así sea: al tener menor valor de salida tras el período de alquiler, su política monetaria tiene que adecuarse a este hecho, subir cuotas, y “tentar” al propietario con que se lo quede por poco valor.
De lo contrario, la quiebra está asegurada.
Todo eso hace que la depreciación de los vehículos eléctricos sea mucho más abrupta que para cualquier otro tipo. Y, por ende, que no haya mercado de segunda mano.
Ojo, eso que me quedó claro en 2017, ahora ya es un hecho. Los precios de las baterías y la implicación en el mercado de segunda mano es una historia bien contada por los profesionales de Roland Berger en su último Batterie Monitor (de 2023). Os recomiendo su lectura.
Por tanto, ya para terminar, si uno quiere comprarse uno coche eléctrico de segunda mano, tiene que mirar dos cosas (para tener algo de margen): que la capacidad de la batería, el Status of Health, esté por encima del 90%, y que tenga menos de 5 años si es LFP o menos de 3 años para el resto de las químicas.
Cualquier otra cosa es sospechoso de un cambio de batería por un precio considerable en un plazo próximo.
Espero que esto sea útil.
Beamspot.
Otra aportación muy interesante y útil para todos
Un bonito artículo con la simpleza cómo centro. Se agradece que de vez en cuando se deje la referencia técnica profunda para las explicaciones.